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6月開始的足球"世界杯"激戰正酣，6月的物流界也在另一個綠茵場激戰，而以"快"字當先的快遞和快運成為爭戰主角。被冠以"黑馬"頭銜的全峰快遞，日前被曝斥資數千萬元收購華南地區深耕多年的物流企業--深圳亞風速遞有限公司（以下簡稱"亞風速遞"）。6月25日，全峰快遞一名中層管理者向《現代物流報》記者證實全峰快遞并購亞風速遞一事，并稱"公司目前不打算正式對外發布此事。"與全峰快遞的低調不同，同樣是并購行為，中信產業基金旗下的公路快運企業天地華宇于6月30日高調宣布，收購原凡客誠品旗下北京如風達快遞有限公司（以下簡稱"如風達"），從公路物流企業集公路快運、國內快遞兩大業務于一身的綜合物流服務商轉型。預計第三季度，天地華宇將完成對如風達的收購。跨界進行時對于此次收購，天地華宇法務與公共事務部高級總監于波，在接受《現代物流報》記者采訪時表示，"天地華宇收購如風達是中信產業基金統一操盤的。收購完成后，快運和快遞兩個部門將獨立運營，但會產生協同的效應。因為中信產業基金要把天地華宇打造成一個綜合物流集團。所謂的綜合性物流服務商，就是要提供一站式服務，只有快運服務肯定是片面的，國內快遞業務板塊的加入，（對快運業務）是一個有機的補充。"在國內公路運輸行業，將服務鏈延伸至快遞領域，天地華宇不是第一個吃螃蟹的人。去年6月獲得國內快遞經營許可證的德邦物流，于同年"雙十一"前夕推出了一款名為"經濟快遞"的產品，并在包括北京、上海、廣州、深圳在內的13個城市提供快遞服務。有媒體報道，今年以來，德邦加快了在云南、廣西、東北、湖南、湖北等地區的快遞布局。在公路運輸企業布局快遞業務的同時，民營快遞企業也開始向普貨業務跨界。今年3月中旬，順豐推出了"物流普貨"業務。該款公路貨運產品主要針對20kg以上的大貨，并能夠為貨主提供保價、代收貨款等多項增值服務。在市場定位上，順豐的普貨運輸業務，延續了快遞業務的定位，鎖定高端客戶。"物流普貨"的定價為1~7.5元/kg，單票最低收費為120~150元。而且可以為貨主提供"門到門"服務，并通過定時定點集散中轉模式，保證物流普運時效，鄰近省份2~4天，偏遠地區4~6天。"物流普貨"的運營方式充分體現了順豐切入零擔物流市場時差異化的競爭策略。與順豐通過自有網絡涉足零擔物流業務不同，全峰快遞選擇了并購的方式。對于此次收購亞風速遞的舉動，上述全峰快遞人士并不愿意透露更多細節，"接下來，我們將集中精力做好并購后的相關工作。"對于全峰的此次并購，優速快遞華北區副總經理黃光強在接受《現代物流報》記者采訪時表示，亞風速遞在華南地區有較好的網絡和客戶資源，全峰借此來增加華南區的競爭力。不過，業界的普遍看法是，全峰收購亞風速遞，看中了后者在快運方面的優勢，補齊其產業鏈條上公路零擔的短板。其實，國內不少快遞企業都在向綜合物流服務方向延伸。申通快遞去年推出了倉儲業務，涵蓋存儲、打單、打包、發貨、配送；圓通速遞則針對電商上線了倉儲、代運營等定制化服務。緣何忙跨界事實上，無論是順豐、全峰，還是德邦、天地華宇，這些企業的跨界行為，契合了物流與快遞交叉融合，專業物流企業向綜合物流服務商發展的趨勢。中國交通運輸協會快運分會副秘書長劉建新在接受《現代物流報》記者采訪時分析說，物流相關產業融合發展已成為行業大趨勢。這便于各自發揮優勢的基礎上，延長服務鏈、價值鏈，向各自可控的市場方面和客戶方面延伸。順豐做公路干線運輸、合同物流，有利于進一步挖掘其全國快遞服務運輸網絡和運輸能力，增加穩定的大客戶的貨源。而德邦進入快遞市場，也是發揮已有的干線運輸的優勢，在經濟發達地區布局快遞服務網絡，進一步延伸其公路運輸的優勢。這在國際市場上并不鮮見。像UPS、FedEx等國際巨頭就涉足物流和快遞業務等多個板塊。其實，除了上述這些"高大上"的原因，或許專業物流轉型還有一些"接地氣"的理由。"國內物流市場發展前景被普遍看好，但是競爭激烈程度也與日俱增。無論是快遞服務提供商還是公路快運企業，都在尋找生存發展的出路。"宅急送主管運營的副總裁謝海巖在接受《現代物流報》記者采訪時指出，就加盟型的快遞企業而言，在末端環節，幾乎沒有利潤可言。這類企業要想生存無非取決于兩個方面：一是通過擴大業務規模攤薄成本；二是依靠總部對網點的補貼。謝海巖告訴記者，目前，唯一有"潛力"可挖的是干線和支線運輸環節。快遞企業跨界公路物流板塊，至少在保證原有車輛和線路正常的情況下，搭載部分貨物，提高載貨率，降低成本。從這個角度來看，全峰收購亞風速遞，是為了經營需求，是求生存的一種手段。而在廣東省快遞行業協會副秘書長許澤明看來，公路物流企業和快遞企業互相跨界是一種市場行為。"企業的本質是逐利的。面對巨大的、而且是與自己業務相關的市場需求，企業沒有理由放棄"。黃光強非常認同許澤明的觀點。他告訴記者目前"通達系"的快遞公司都是圍繞電商的需求推出服務產品。現在快遞和快運的界限越來越模糊，電商貨物的單件重量越來越大，以小件貨物為主的快遞產品很難滿足客戶的需求。這倒逼快遞企業延伸服務鏈條。其實，相對于幾家獨大的快遞市場而言，公路零擔物流市場的發展空間更為廣闊。有數據顯示，目前排名前六的快遞企業占據了80%以上的市場份額。而公路零擔市場的集中度不高且市場規模更大。根據《2013中國公路貨運發展研究報告》數據顯示，目前我國公路零擔貨運市場集中度還相對較低，前十家企業市場份額總和僅占1.8%，但市場規模卻是快遞的7~8倍。與快遞企業涉足公路零擔市場的原因幾乎如出一轍，除了符合公路物流行業的發展趨勢外，公路物流企業跨界快遞市場的一個很重要因素是禁不住高利潤率和巨大市場前景的誘惑。接受記者采訪的多位業內人士表示，快遞行業的利潤率在逐年下降，但是由于快運是按重量計價，快遞則是按件收費，其利潤率仍高于公路快運行業。而且，電商快遞的發展速度十分驚人。跨界有風險雖說快遞和快運企業互相跨界是行業發展趨勢，而且各自有著十分充分的理由，然而跨界運營并不是一件輕松的事情。德邦物流，天地華宇都是國內零擔運輸市場的領軍企業；順豐是國內民營快遞中"大佬"，全峰則被稱為"黑馬"，這些企業在各自的領域能夠呼風喚雨，但并不意味著，跨界之后同樣能夠技壓群雄。目前，在國內從事零擔貨運的物流企業中，德邦物流無疑是佼佼者。截至2014年4月，德邦物流在全國擁有直營網點4500多家，自有營運車輛8800余臺，全國轉運中心總面積超過97萬平方米。德邦物流遍及全國的網點和運力資源是其拓展快遞市場的優勢。"而且，德邦物流原有的零擔服務客戶，可以為其釋放出一定數量的快件貨源。"劉建新分析說。但是跨界容易越界難，從零擔物流到快遞，向綜合物流服務商轉型，公路物流企業還有許多功課要做。黃光強告訴記者，公路快遞企業要在快遞市場有所作為，運營方式的轉變是最大的挑戰。一是，末端收派環節的網點能否支持其開展快遞業務。快遞需要上門取件，而零擔物流則是客戶送貨上門，這對快運企業的網點密度和收派人員的數量提出了更高的要求。二是，快運企業的分撥流水線是為大件貨物量身定制的，不能完全滿足小件快遞產品的分撥要求。三是，快運企業豐富的干線運輸資源與快遞服務的對接，由于兩種服務對時效性的要求不同，也有不小的難度。四是，在運營方式上，公路物流企業面對的大多數是B2B客戶，零擔貨物可能通過公路專線的運輸形式，且線路較為固定，而快遞企業面對的主要是B2C和C2C客戶，多為小件物品，且目的地也較為分散。公路快運企業轉型面臨著重重挑戰，同樣快遞企業的跨界之旅也不可能一帆風順。"快遞企業要想在快運市場分得一杯羹，它的難度在于如何挖掘出更多的客戶資源。"劉建新告訴記者，快遞企業可以將一部分快遞客戶轉化為快運客戶，但是這是只能解燃眉之急的權益之計。畢竟需要提供"門到門"大件貨運服務的客戶比例不高，而B2B企業客戶不是快遞企業的主要目標客戶。此外，順豐將"物流普貨"定位于高端的快運產品。這種差異化的市場定位，在保障業務量的迅速增長同時，與高質量服務對應的是較高的運營成本。這對順豐而言，不僅僅意味著高利潤，而且還增加了虧損的風險。"盡管快遞業務與快運業務，在業務流程、信息網絡與實體網絡雖有相近，但實際有很大不同，有信息化與客戶服務上的短板，也有運輸與倉儲的短板，還有業務與管理創新的短板。要打破這些瓶頸問題，企業在跨界之初需要制定清晰的戰略與市場定位規劃。"北京郵電大學郵政發展研究中心副主任趙國君在接受《現代物流報》記者采訪時告誡道。